Будущее рельсового транспорта в Туле в очередной раз оказалось под вопросом. Время от времени тема всплывает среди городской общественности. До недавнего времени представители муниципальной власти из года в год продолжали говорить о важности сохранения трамвая в городе, плавно сокращая его значимость для горожан. Теперь же вопрос встал чуть ли не ребром: а, может, ну его совсем, у нас же есть маршрутки и, наверное, будут электробусы? «Общегородское голосование» допускает полную ликвидацию трамвайного движения. Попробуем понять, как мы до такого дошли и как с этим быть.

Зарождение и расцвет.

История рельсового транспорта в Туле началась в 1888 году, когда в городе пустили конно-железную дорогу — вагон, приводимый в движение лошадью. Сеть маршрутов постепенно разрасталась и к 1910 году достигла протяжённости в 7,5 километров.

В мире конка появилась на 60 лет раньше — в американском Балтиморе (1828 год). Электрические трамваи впервые были выпущены на маршрут в 1881 году в пригороде Берлина. В Российской Империи первооткрывателем в 1892 году стал Киев, при этом в Москве такой трамвай появился лишь в 1899 году, а в Санкт-Петербурге и того позже — в 1907 году.

Мост через реку Воронку вблизи Курского вокзала в 1900-1910 годы (источник: pastvu.com)

Разговоры о введении в строй электрического трамвая в Туле начали идти уже спустя год после запуска конки, но произошло это событие уже при Советской власти.

Первые годы после Революции конки в городе уже не осталось — это были несколько лет безвременья, пока в 1926 году не было принято решение проложить в городе сеть трамваев, приводимых в движение электричеством. Через год по городу уже рассекали трамваи отечественного производства. Постепенно рельсовая сеть охватила все основные городские маршруты, в том числе по двум нынешним проспектам Ленина и Красноармейскому.

Прокладка трамвайных путей на Красноармейской улице 1927 год (источник: pastvu.com)

Улица Коммунаров (нынешний проспект Ленина) в 1927-1940 годы (источник: pastvu.com)

Несмотря на то, что новые маршруты появлялись в городе вплоть до 1991 года, обе главные дорожные артерии Тулы утратили рельсовый транспорт раньше — это были первые сигналы последующей недальновидной политики городских властей, достигшей своего апогея после распада СССР, когда в городе началось сокращение маршрутов электротранспорта.

Остановка «Улица Каминского» в 1960-1963 годах (источник: pastvu.com)

В 1962 году в угоду растущему количеству автомобилистов, трамвай, заменив троллейбусами, убрали с проспекта Ленина, перенеся маршруты на соседнюю улицу Фридриха Энгельса. Аналогичная рокировка произошла в 1973 с Красноармейским проспектом. В обоих случаях, это было спорным решением городских властей.

Улица Советская в 1987 году (источник: pastvu.com)

Что-то пошло не так…

Трамвай на Косой горе в 1990-е годы (источник: transphoto.ru)

Настоящие сокращения начались только со сменой власти в стране в 1991 году. Вот список утрат, которые понесла за эти годы тульская трамвайная сеть:

• начало 2000-х — ликвидация первого и второго кольцевых маршрутов;
• К 2004 году от 16 действовавших в 1985 году маршрутов осталось 10;
• 2008/2009 годы — отмена маршрута №4, полная ликвидация путей до Косой Горы;
• 2015 год — отмена маршрута №5;
• 2015 год — демонтирован трамвайно-железнодорожный гейт — ветка, соединяющая городскую трамвайную сеть с Московской железной дорогой;
• 2016 год — отмена маршрута №8.

Улица Коминтерна в 2007 году (источник: transphoto.ru)

Таким образом, на сегодняшний день в городе действуют девять маршрутов, которые базируются в одном депо — Криволученском. Три других в разные годы были закрыты. Происходит постепенное принудительное сокращение значимости трамвая для горожан, на что существенным образом не влияет периодическая закупка новых относительно современных вагонов.

источник: varlamov.ru

Отдельно стоит сказать об одном из тульских мэров — Владимире Могильникове, управлявшим в городе с 2005 по 2010 годы. Многие горожане помнят его добрым словом за появление в городе фонтанчиков и пары примитивных скверов, но одним из главных «достижений» градоначальника стало решение разрешить проезд автомобильного транспорта по ряду трамвайных маршрутов. С этого момента тульский трамвай, лишившись одного из главных своих преимуществ — возможности избегать дорожные заторы, фактически был приговорён. К этому добавился рост количества ДТП на путях, в которых трамвай становился заложником ситуации и каждый такой инцидент приводил к колоссальным проблемам. Особенно досталось маршрутам, проходящим по улице Фридриха Энгельса — артерии, которая могла стать (и была!) настоящей альтернативой загруженному в часы пик проспекту Ленина, автомобильное движение на которой держит трамваи в автомобильных тисках, разрушая покрытие и не давая двигаться в нормальном режиме. В том числе поэтому, предсказать, когда придёт трамвай, на таких улицах попросту невозможно.

И что делать?

По итогам своего визита в Тулу в 2017 году урбанист Аркадий Гершман предложил в качестве одной из мер по улучшению функционирования трамвайного движения вернуть рельсы на два главных проспекта города, как на магистральные направления, способные максимально загрузить трамваи пассажирами:

«Если говорить о транспортных коридорах, то трамвай должен выполнять магистральную функцию на кольце вокруг Кремля, где проходит 34 маршрута (34, Карл!). Если убрать хотя бы половину дублирования, то кольцо перестанет вставать в часы-пик даже с выделенными трамвайными путями.

Трамвай необходимо вернуть на проспект Ленина и Красноармейский проспект — это крайне востребованные коридоры с большим числом маршрутов, которые можно смело резать при появлении магистрального трамвая. Дополнительно можно сделать новую полукольцевую связку по Льва Толстого и Фрунзе: сейчас этой связи нет, и приходится ехать через Советскую улицу вокруг Кремля».
Гершман даже подготовил схему того, как это должно выглядеть:

Зелёный — существующие пути, красные — предлагаемые (источник: varlamov.ru)

Однако ещё раньше согласования движения автомобилей по трамвайным путям в городе появились частные маршрутки — главный паразит муниципального общественного транспорта. В то время, как задача муниципального транспорта обеспечить транспортную доступность для максимального количества различных категорий населения, в том числе за счёт удобной посадки и наличия льгот, частники занимаются банальной коммерцией, и чем популярней маршрут, тем больше на нём их становится. Для посредственной власти, для временщиков наличие в городе маршруток удобно: не надо тратиться на строительство и содержание депо, на обслуживание единиц подвижного состава, да и ещё и сборы в бюджет идут за выдачу лицензий обслуживания маршрутов. Но зачем это нынешнему главе администрации Евгению Авилову, в общей сложности управляющему городскими делами с 2011 года? За это время можно было успеть многое в части исправления ситуации и довести решения до стадии реализации, но, вероятно, лобби частных извозчиков в городе крепко сидит на своём месте.

Глава тульской администрации Евгений Авилов (источник: tsn24.ru)

Также является замкнутой ситуация, при которой количество трамваев на отдельно взятом маршруте сокращается. В подобной ситуации многим горожанам ничего не остаётся, кроме как идти на маршрутки, вместо того, чтобы ждать трамвай, интервалы движения которого порой достигают часа. Отток граждан с маршрута приводит к тому, что продолжается сокращение единиц трамваев на конкретный маршрут, а городские чиновники потом разводят руками и говорят: «не востребованный маршрут — закроем и его».

Дошло до того, что глава областного правительства Юрий Андрианов недавно заявил, что маршрутки нельзя убирать, ведь их же выбирают люди, а как же мы, мол, пойдём против дорогих нам людей? Только это не выбор, а безысходность. Только безысходность и не понимание того, что всё можно обустроить гораздо лучше, заставляет людей пользоваться грязными, неудобными и небезопасными маршрутками. Вряд ли чиновники, которые делают подобные заявления, сами хоть раз ездили в маршрутках в час пик, когда люди готовы плевать на собственное человеческое достоинство в надежде просто добраться домой.

Председатель правительства Тульской области Юрий Андрианов (источник: newstula.ru)

«В российских городах наблюдается явный дисбаланс в развитии инфраструктуры для личного автомобиля и для общественного транспорта. Этот дисбаланс возник не сам собой. Причина в том, что люди, принимающие решения, управляющие городами или имеющие влияние на городские власти, сами передвигаются исключительно на автомобиле.

Мэр и другие чиновники, которые видят свой город только из окна машины, не могут сделать его удобным. Они не представляют, как можно реально улучшить инфраструктуру общественного транспорта, потому что практически с ней не контактируют», — писал Гершман в вышеупомянутом материале.

Тула в этой ситуации не одинока. Некоторые крупные российские города, такие как Астрахань, Архангельск, Воронеж, Грозный, Рязань лишились всех трамвайных маршрутов. Где-то, как во Владивостоке, их почти не осталось. Политика поддержки лобби автолюбителей привела к тому, что города находятся в постоянных дорожных пробках, а горожане лишились быстрого, комфортного и экологичного общественного транспорта. Тульскую трамвайную сеть от полной деградации, вероятно, спасает только то, что ряд маршрутов проходит до градообразующих предприятий, в часы пик востребованных у рабочих.

Блогер, журналист Илья Варламов отмечает, что главы российских городов повторяют ошибки, которые были характерны для многих городов Европы и США во второй половине 20 века:

«В России сейчас происходит геноцид электротранспорта. Инициативные граждане и власти разных городов, не разбираясь в теме, яростно доказывают, что трамваи и троллейбусы — это причина пробок, шума, грязи и лишних бюджетных трат. Многие всерьез считают, что электротранспорт неэффективен и бесполезен, и что если его ликвидировать, а вместо него построить еще несколько полос автомобильного движения, то тогда города вздохнут свободно и все проблемы сразу же решатся сами собой».

Простите, а это точно выборы?

Конечно, решать судьбу того или иного вида транспорта и маршрутов должны профессиональные урбанисты, профессионалы своего дела, а не чиновники и простые горожане, однако в городской администрации, вероятно, так не думают. Ещё в прошлом году из Белого дома звучали заявления о недопустимости ликвидации трамвайного движения, однако теперь такой вопрос стоит на повестке дня.

Тулякам предложили высказать своё мнение по некоторым вопросам работы общественного транспорта, в том числе и по функционированию работы трамвайной сети. Гражданам предлагается выбрать из трёх пунктов:

• уничтожение трамвая и замена его на автобусы;
• приоритет трамвайному движению в городе и развитие его маршрутов до поселений Большой Тулы;
• в третьем пункте тулякам предлагается самим назвать улицы, на которых они бы не хотели видеть трамвай.

Как видно, голосование преимущественно направлено против трамваев — два из трёх вариантов предполагает сокращение или ликвидацию маршрутной сети. Хотя, спрашивается, что мешало добавить четвёртый вариант: «на каких улицах вы бы добавили/возродили трамвайное движение»? Или, например, зачем предлагать продление трамвайных путей до поселений Большой Тулы? Кому это будет сейчас нужно и кто считал, во что это обойдётся бюджету?

В Туле сложилась парадоксальная ситуация. Если отбросить маршруты, перевозящие в часы пик рабочих крупных предприятий, то выходит, что в центре города, на самых загруженных маршрутах трамвай либо не представлен вовсе, либо сдавлен автомобильным движением. Учитывая это, сперва трамвайными путями необходимо покрыть центральную часть города с обособлением трамвайных путей от автомобильного движения, добившись таким образом большей его востребованности у жителей, а уже затем постепенно увеличивать маршрутную сеть вширь.

В ходе одного из совещаний в Белом доме, губернатор Тульской области Алексей Дюмин выступил с неодобрением решения отдать судьбу общественного транспорта в городе на откуп горожанам, указав, что этим должны заниматься профессионалы. Господин Авилов, впрочем, пояснил, что это лишь желание получить срез общественного мнения, с которым уже в дальнейшем будут работать специалисты.

Урбанист Аркадий Гершман объяснил для «Станка», что ничего хорошего от таких «народных опросов» ждать не приходится:

«Это имитация демократии и скорее всего казнь под аплодисменты толпы. Выбор типа транспорта для конкретных маршрутов должен исходить из всестороннего изучения потоков и приоритетов — это задача специалистов, где бытовая логика и уровень компетенции диванных аналитиков сделает только хуже. В Туле трамвай убивали в течение долгих лет, поэтому сейчас он медленно ездит, стоит в пробках и скорее напоминает ведро с гайками — именно так его видит большинство жителей. На его фоне маршрутка будет казаться шагом вперёд, что на самом деле является глубоким заблуждением. Но люди будут выбирать из того, что видят на улице. Трамвайные системы — самый эффективный и чистый вид уличного транспорта, который во всём мире развивают и используют в качестве магистрального каркаса. Для этого нужно вкладывать деньги в ровные рельсы, платформы, современные вагоны и создавать приоритет на улице, иначе он превращается в «бабковоза» — такая работа стоит дорого, особенно когда десятилетиями город откровенно забивал на транспорт, но иначе появляются пробки из маршруток и город сковывают пробки из личных машин. К сожалению, скорее всего жители проголосуют против текущего трамвая, а следующим поколениям его придётся восстанавливать и делать это лучше предков — подобное явление стало массовым в Европе и США за последние полвека. Только при восстановлении с нуля приходится платить в несколько раз дороже — цена за прошлую глупость. В любом случае подобная имитация демократии — вредительство и сигнал об отсутствии транспортной стратегии в городе», — говорит он.

Трамвай маршрута №12 (источник: varlamov.ru)

Вероятно и скорее всего, это просто уловка в духе «только придите на выборы», но если всё же поверить в то, что 18 марта у жителей Тулы будет реальный шанс на что-то повлиять, дело каждого решить для себя, стоит его использовать или нет. Никто не даёт гарантии, что нужный результат не «нарисуют», но по-крайней мере власть имущие увидят своими глазами, что у туляков есть запрос на нормальный общественный муниципальный транспорт, а не его убогое подобие на уровне стран Третьего мира. Давайте попробуем представить новую прекрасную Тулу, Город-герой, без маршруток и со скоростными трамваями. А чтобы это было наглядней, посмотрим, как получилось это воплотить у других.

Хорошо там, где нас нет

Илья Варламов на своём сайте регулярно приводит примеры Трамвайного Ренессанса, который случился в Европе в 21-м веке, и вот что он пишет в одном из своих материалов:

«Трамвай в Лионе существовал с 1880 года, но в 1956-м он был уничтожен на фоне всеобщей автомобилизации. За время отсутствия трамвая в Лионе успело появиться даже метро, однако оно не отменило нужды города в современном наземном транспорте. В итоге в конце XX века лионские власти решили вернуть трамвай, и в 2001 году новые вагоны вышли на две только что построенных линии.

Лионский трамвай (источник: varlamov.ru)

С тех пор трамвайная система Лиона постоянно растёт. Сейчас в городе действуют уже 6 линий. Пять управляются непосредственно городом, а оператором шестой («Ронский экспресс» в аэропорт) является компания SYTRAL, созданная Лионом наравне с департаментом Рона. В 2019 году в Лионе должна открыться уже 7-я линия новой системы».

В итальянском Палермо планируется построить ещё семь линий трамвая. Планируемый пассажиропоток всей системы достигнет 95 млн пассажиров в год. При этом сама сеть была открыта лишь в 2015 году и является самой молодой трамвайной системой в Европе.

Трамвай в Палермо (источник: пользователь ЖЖ subbotazh)

В этом году город стал культурной столицей Италии и наличие трамваев указывается как один факторов улучшения городской среды. Мэр Палермо Леолука Орландо отметил, что в последние годы город изменил облик: «У нас появились обширные пешеходные зоны, мы вернули на центральные улицы экологические трамваи. Пришло время менять представление о Палермо как о захолустном городке на периферии. Палермо — это пример интеграции культур и гостеприимства, настоящая культурная столица».

Соседи времени не теряют

В России также есть примеры активной модернизации трамвайных сетей. В первую очередь это, конечно, Москва. С приходом к руководству городом Сергея Собянина, пусть и не сразу, в городе начались толковые преобразования городской среды, в которых улучшение качества работы общественного транспорта стала одной из основных задач. Для решения этих задач в 2016 году был запущен проект «Магистраль», соединивший центр, проспекты и окраины города. Первая очередь проекта стартовала в 2016 году и объединила 39 маршрутов. По новой системе автобусы и трамваи приходят на остановки каждые пять-семь минут, и за год пассажиропоток вырос на треть. Вторая очередь была запущена в 2017-м году.

Трамваи польского холдинга PESA в Москве (источник: пользователь Blogspot Saroavto2)

Параллельно с этим, после благоустройства по программе «Моя улица» на бульварах города не осталось ни одной остановки, на которой выход пассажиров из трамвая осуществляется на проезжую часть. Остановки были оборудованы безопасными высокими посадочными платформами, приспособленными для маломобильных пассажиров. Всё это привело к тому, что трамваи сети «Магистраль» стали, например, самым быстрым видом транспорта на Бульварном кольце столицы.

Другой заметный пример — Казань, к летней Универсиаде 2013 года был пущен скоростной трамвай, маршрут которого стал одним из самых длинных в России и СНГ, и с тех пор сеть постепенно расширяется. Казань также один из немногих российских городов, из которых полностью были ликвидированы маршрутки, как тип общественного транспорта.

Скоростной трамвай в Казани (источник: informanova.com)

Всё чаще в России начинают понимать важность развития общественного транспорта и тупиковость пути поощрения автомобилистов, однако до окончательного перехода на путь цивилизационного развития может пройти ещё не одно десятилетие. Это, впрочем, не отменяет того, что думать о том, где мы живём, и, что нас окружает, нужно уже сейчас.

Тула. Фото Алексея Горохова